Espace aérien marocain : de nouvelles routes RNAV 5 avant le lancement de MORFRA

L’organisation de l’espace aérien marocain doit connaître deux évolutions successives à la fin de 2026 et au début de 2027. Dans son European Network Operations Plan – Rolling Seasonal Plan, édition 277, EUROCONTROL inscrit au 24 décembre le remplacement des routes conventionnelles par des routes RNAV 5 au-dessus du FL195 pour Casablanca, identifié par le code GMMM.

La RNAV, ou navigation de surface, permet aux avions de suivre des trajectoires sans devoir systématiquement relier les aides à la navigation au sol les unes aux autres. Elle s’appuie sur les moyens de navigation disponibles et sur les capacités des équipements embarqués.

Dans la spécification RNAV 5, le chiffre désigne une précision latérale de navigation de cinq milles nautiques, à respecter pendant au moins 95% du temps de vol. Ce cadre technique offre davantage de souplesse dans la conception des routes, tout en définissant les performances attendues des aéronefs qui les empruntent.

Sur une route conventionnelle, le tracé dépend notamment de l’implantation des balises radio au sol. Pour relier A à B, la route publiée peut ainsi passer par une balise C, puis une balise D. La navigation de surface permet de définir des routes passant par des points géographiques qui ne correspondent pas nécessairement à des balises au sol. Avec la RNAV 5, les routes aériennes n’ont plus à relier les balises au sol : elles peuvent suivre des points géographiques choisis pour organiser les trajectoires. Les avions peuvent néanmoins continuer à utiliser ces balises pour déterminer leur position, sans nécessairement les survoler.
 

La deuxième échéance concerne MORFRA, le projet d’espace aérien à routes libres. Le plan d’EUROCONTROL prévoit, le 21 janvier 2027, une étape désignée « Casablanca FRA area, step 1a ».

Contrairement à un réseau de routes fixes, le concept Free Route Airspace permet aux exploitants de planifier une trajectoire entre des points d’entrée et de sortie définis, éventuellement via des points intermédiaires, sans se référer au réseau de routes ATS. Cette liberté reste toutefois soumise à la disponibilité de l’espace aérien et au contrôle de la circulation aérienne.

Dans un réseau RNAV classique, la compagnie doit encore construire son itinéraire en suivant les routes publiées et leurs points de passage. Dans un espace FRA, elle peut planifier un trajet entre A et B sans suivre ce réseau, éventuellement en utilisant des points intermédiaires. Le contrôle aérien et les restrictions d’espace aérien restent applicables. Le changement porte donc sur la planification : la compagnie peut rechercher une trajectoire mieux adaptée au vol, plutôt que de devoir rester sur une succession de routes fixes. Mais « routes libres » ne signifie ni vol sans contrôle ni liaison directe garantie dans toutes les situations.

Les deux changements répondent ainsi à des logiques complémentaires : la RNAV 5 encadre les performances de navigation sur les routes concernées, tandis que le FRA apporte une plus grande liberté dans la planification des trajectoires. EUROCONTROL présente ce dernier comme un levier potentiel d’amélioration de l’efficacité des vols, notamment pour réduire les distances parcourues, la consommation de carburant et les émissions. 

Cette transition intervient dans un contexte de vigilance sur les capacités de contrôle. Pour la période allant du 9 novembre 2026 au 3 janvier 2027, EUROCONTROL anticipe des surcharges ponctuelles à Agadir les samedis et dimanches à partir de décembre, ainsi qu’à Casablanca les vendredis et week-ends à compter de la mi-décembre.

Bien que situé hors d’Europe, le Maroc est associé aux travaux d’EUROCONTROL dans le cadre d’un accord global signé en avril 2016. Les évolutions de son espace aérien sont ainsi intégrées à la planification du réseau, afin de coordonner les flux avec les espaces voisins, notamment ceux de Lisbonne, de Séville et des Canaries.